Stage chez Swiss

Bonjour tout le monde!

Voila maintenant que nous sommes (pour la plupart) en stage depuis 3 semaines. Avant mon arrivée je pensais travailler sur Airbus et Avro de chez Swiss... que nenni!
Il y a bien quelques Avro mais la maintenance des Airbus se fait à Zurich. Disons que j'arrive dans la periode creuse où tout les avions sont mobilisés pour l'Euro 2008.
Mais ici on fait également la maintance pour d'autre compagnies et la je travail sur des SAAB 2000 qui ont appartenu à Swiss avant qu'elle les renvende à Polet.
En clair je participe depuis le debut à une check C et l'avion devrait repartir pour le 25 juin. Dès que l'avion repart je posterai des photos et des infos suplementaires.
En attendant regardez dans la rubrique photo.

J-Paul

Présentation du SAAB 2000:

C'est un biturboprop suédois de 50 places et un des plus rapide de sa catégorie. C'est la version ralongée et modernisée du SAAB 340. Les commandes de vol sont de type Fly-by-wire pour la profondeur et la direction et de type direct par cable (équipé d'un compensateur mixte) pour les ailerons. Sinon il n'y a pas de PHR donc pas de sujet de mecanique compliqué sur ce systeme possible (sont sympas ces suédois ils ont pensé à nous). Plus d'infos par la suite.

Caractéristiques techniques:

Equipage: 2 pilotes et équipage commercial
Envergure: 24,76 m
Longueur: 27,28 m
Hauteur: 7,73 m
Surface alaire: 55,74 m2
Masse à vide: 13 800 kg
Masse maximale au décollage: 23 000 kg
Distance franchissable: 2868 km
Vitesse de croisière: Mach 0.55
Plafond opérationnel: 31 000 ft
Motorisation: 2 Allison AE-2100A de 4152 ch

Video: https://www.dailymotion.com/cluster/tech/video/x5tqvi_saab-2000_tech

Si je me souviens bien, Régional Airlines (avant fusion) avait établi un record (non homologué car non déclaré au préalable à la FAI) de vitesse commerciale sur turboprop avec un Saab 2000 et des journalistes à bord pour le lancement de l'appareil dans la compagnie... Saab s'est empressé d'écrire à Régional Airlines que le Saab n'avait pas été conçu pour cette vitesse en croisière et qu'elle déclinait toute responsabilité en cas de problème.

Lorsqu'on voit la taille des moteurs par rapport à ceux d'un ATR il y a une sacrée différence. C'est presque (meme surement) un avion surmotorisé.

Je viens de regarder toutes les photos que j'ai prises (pendant les pauses) et il y en a un paquet. Comme j'ai travaillé sur les flight controls je posterai principalement que de ca.

Avant de faire la check C il faut faire les tests de reception (point fixe, recherche de fuite, de jeu dans les commandes...)

Le moteur du Saab est le (ex)Allison AE2007 (maintenant dénommé Rolls Royce), c'est la même base que le AE3007 de l'ERJ.

C'est en fait le même générateur de gaz qui entraîne une turbine libre. C'est effectivement surpuissant, peu fiable et ça a tendance à perdre des morceau en vol ... c'est en tout cas ce qui est arrivé à une Compagnie française qui a perdu tout l'arrière d'un AE2007 en croisière : le palier n°4 n'a pas suporté son huile de lubrification et a serré. Le palier 4 est au milieu du moteur.

Mon commandant, on a perdu un moteur ...

Ceci dit, quand je vois les problèmes rencontrés par les GE90 c'est pas forcement mieux, 80 changements moteurs prévus pour l'année prochaine, quand on voit qu'air france exploite bientot 51 777, je vous laisse imaginer ce que ca représente.

Pour dire, depuis 1 mois de stage, j'ai travaillé sur 3 changements moteurs differents et y a du en avoir au moins 5 ou 6 de faits, bien que certains ont été réalisés pour potentiel (15 000 je sais pas ce que ca représente mic, mais ca me parait pas énorme me trompe-Je ?)

Alors pour pouvoir faire les verifications il faut tout d'abord demonter les panneaux d'acces et les étiqueter pour savoir ou ils vont pour le remontage.

Sous le poste de pilotage:


Au niveau des ailerons:


Et de la profondeur:


Rangement des panneaux:


Apres on fait des essais comme par exemple verifier la pression residuelle dans le verin (pour voir si il n'y a pas de fuite interne), on test aussi le pitch disconnect (ca fait drole de voir un manche en avant et l'autre en arriere). Et apres on a droit à refaire des freinages:


Pas toujours facile d'accès:

morgan a écrit:

certains ont été réalisés pour potentiel (15 000 je sais pas ce que ca représente mic, mais ca me parait pas énorme me trompe-Je ?

15000 heures de vol c'est raisonnable pour un moteur. Certains ont des potentiels plus faibles, de l'ordre de 8000 heures.

Et bien Morgan, j'ai appris il y a pas tellement longtemps que AF avait atteint des potentiels records avec ses CFM 56-5. Selon des sources sûres, ils auraient atteint presque 100 000 heures! Ce qui en ferait une des meilleures machines industrielles car par comparaison, un moteur auto diesel, c'est en fin de vie entre 3000 et 5000h! Snecma a frappé fort avec ses CFM. J'ai aussi entendu parler des déboires du GE-90... Dommage, une si belle machine! Mais bon, espérons qu'ils trouvent des solutions d'ici peu pour continuer à faire voler ce si bel avion qu'est le B777... hmmpff (soupir)

ouai j'avais discuté avec un mec a AF qui me disait aussi qu'ils avaient atteint des records sur les CFM-56, masi je savais pas que ca atteignait les 100 000 heures